サーキットでの全開走行ににも関わらず、
ガヤルド・スパイダーは音を上げなかった。

3速にギヤを上げる。次はほぼ90度の右コーナーだ。ここを過ぎれば長めのストレートがある。コーナーへの突っ込みで先導車のリヤに肉薄。ブレーキのタイミングが遅れた？ 2速にギヤを落とす。ブリッピン グが心地よくV10の咆哮を聞かせる。ｅギヤのメリットだ。回転を気にすることなく左のパドルを引けば、シフトダウンは気持ちいいほどバッチリ決まってくれる。スポーツモードを選べば低めのギヤで十分に回転を引っ張ったあとにシフトアップ。サスの減衰力にも連動する。

このコーナーでは先導車のコーナリングスピードが、あるいはそんなに速くないのか、キレイにノーズをインに向けるトップガン操るクーペとは違って、こちらはインにつけない。オーバースピードか。ひとしきり我慢し、アクセルを開けるが、またもや立ち上がりでジワリと離される。先導車のミラー越しに、こらとの距離を確認するトップガンの視線を感じる。スピードを調整しているのだ。ほぼ同じラインを走り、同じギヤを使い、同じタイミングでブレーキングを行なっているはずなのに、追いつくことができない。差が開かないようにするのが精一杯だ。

スキルの違いは明らかだ。年間何百人と教える彼にはどう逆立ちしてもかなうワケがない。せめてどう走ればこのマシンのパフォーマンスを存分に引き出せるのか、遅れないようその軌跡をトレースし、ブレーキングやアクセルオンのタイミングを盗むしかない。

後続車が1度ずつ先導車の背後に付き各々1周、クールダウンの1周を加えた1クール6周のセッションは、あっと言う間に終了する。ピットに戻るとすぐに、ガヤルド・スパイダーに標準装着されるＰゼロ・ロッソの管理を担当するピレリのスタッフが空気圧をチェック。ほんのわずかなインターバルを置いただけで、希望すれば、ふたたびコースにでることが出来る。